Honda CMX1100 REBEL – model na 2021 rok

CMX500 Rebel, będący owocem unikalnego podejścia Hondy do motocykli klasy custom, będzie miał teraz większego, bardziej rzucającego się w oczy brata. Honda CMX1100 Rebel, korzystający z tej samej formuły klasycznego “bobbera”, pozbawionego zbędnych dodatków, jednak przyciągającego wzrok współczesnym szlifem, oferuje relaks i ekscytację w potężnych dawkach.

Honda CMX1100 REBEL – opis modelu

Honda CMX1100 Rebel ma podwójną osobowość. Został zaprojektowany z myślą o spokojnej, bezstresowej podróży, ale także o ekscytujących wrażeniach z jazdy, gdy droga zmienia się w serpentynę. Kierowcy przesiadający się z mniejszych motocykli, docenią łatwe do opanowania wymiary i masę (wysokość siedzenia to zaledwie 700 mm), natomiast bardziej doświadczeni użytkownicy natychmiast poczują radość prowadzenia motocykla ze świetnym podwoziem. Rebel zawdzięcza je sztywnej ramie z rur stalowych, zawieszeniu o wysokiej jakości i charakterystyce odpowiedniej dla motocykla typu “naked” oraz mocnym hamulcom.

Wszyscy użytkownicy pokochają charakter i osiągi dwucylindrowego, rzędowego silnika o pojemności 1084 cm3, używanego w modelu CRF1100L Africa Twin. Został on przestrojony pod kątem maksymalnego ciągu w zakresie niskich i średnich obrotów, a do tego otrzymał sugestywne, dopracowane brzmienie wydechu. Elektroniczne zarządzanie przepustnicą wnosi nowe korzyści dla kierowcy, który ma teraz do dyspozycji 3 domyślne tryby jazdy z precyzyjnie dobranymi ustawieniami poszczególnych parametrów. Dzięki temu, każdy z trybów jest dopasowany do innych warunków drogowych lub do nastroju kierowcy. Zmienia się dostarczanie mocy silnika, intensywność hamowania silnikiem, poziom interwencji systemów HSTC i kontroli unoszenia przedniego koła, a także charakterystyka pracy skrzyni biegów, jeśli motocykl wyposażono w opcjonalną przekładnię DCT. Tempomat jest wyposażeniem standardowym.

Tak więc Rebel 1100, pozbawiony wszelkich zbędnych elementów, przemawia swoim minimalizmem w stylu godnym trzeciej dekady XXI wieku. Stalowe błotniki umieszczono tuż nad grubymi oponami, a okrągły reflektor łączy w sobie wygląd starej motocyklowej szkoły z nowoczesnością oświetlenia LED, nawiązując formą do okrągłego zespołu wskaźników z negatywnym wyświetlaczem LCD. W schowku pod siedzeniem znajduje się gniazdo ładowania USB-C.

Wyposażenie i stylistyka

Dominująca, ciemna kolorystyka elementów CMX1100 Rebel podkreśla prosty, surowy i „nieprzetworzony” styl, który powstał w tym samym amerykańskim ośrodku Honda R&D, w którym został zaprojektowany oryginalny CMX 500 Rebel. Długi i niski motocykl z wąskim korpusem zwieńczono pochylonym, dwubarwnym, bezkołnierzowym zbiornikiem paliwa o pojemności 13,6 l. Jego minimalizm i proporcje zyskują dodatkowy wyraz, kiedy w naturalny sposób uzupełnia je dosiadający maszyny kierowca.

Błotniki są tłoczone ze stali o grubości 1 mm i mocowane za pomocą odlewanych z aluminium wsporników. Każdy z elementów otrzymał akcenty stylistyczne, które tworzą lub wzmacniają wyjątkowy, spójny charakter motocykla. Nisko ustawiony reflektor o średnicy 175 mm ma klasyczną formę, ale mieści cztery punkty świetlne LED z grubymi wewnętrznymi soczewkami, co pozwala z daleka rozpoznać ten oryginalny model. Małym, okrągłym kierunkowskazom o średnicy 55 mm również nadano klasyczny wygląd, ale owalne, przezroczyste światło tylne LED prezentuje się już nowocześnie i harmonizuje z innymi detalami Rebela.

Siedzenie jest wyprofilowane tak, aby wspierać kierowcę przy intensywnym przyspieszaniu, ale z miękką sprężystością zapewniającą komfort jazdy. Rebel może służyć do jazdy solo, ale może też przewozić pasażera, dzięki poduszce siedzenia, którą szybko i łatwo można przykręcić i odkręcić. Pod siedzeniem znajduje się 3-litrowy schowek, w którym umieszczono gniazdo ładowania USB-C.

Negatywny wyświetlacz LCD o przekątnej 120 mm oferuje intuicyjnie łatwy odczyt dostarczanych informacji. Obsługiwana kluczykiem stacyjka znajduje się po lewej stronie ramy i również otwiera zamek siedzenia, bez konieczności wyjmowania kluczyka ze stacyjki. Prosto mocowane ramiona kierownicy z dużymi, 1-calowymi uchwytami mostka oraz zespół przełączników na lewym ramieniu kierownicy, zarządzający trybami jazdy i pracą opcjonalnej przekładni DCT, czynią jazdę łatwą i przyjemną. Podczas długich dni spędzanych na autostradach bardzo przydaje się montowany w standardzie tempomat.

Silnik

Dwucylindrowy rzędowy silnik Rebela 1100 o pojemności 1084 cm3 z 8-zaworowym rozrządem SOHC zapożyczono z modelu CRF1100L Africa Twin, ale wprowadzono w nim wiele znaczących zmian. Całkowicie przeobraziły one jego charakter i odczucia kierowcy, gdyż parametry jednostki dostosowano do napędzania motocykla innej klasy. Moc maksymalna 87 KM przy 7 000 obr/min i moment obrotowy 98 Nm przy 4750 obr/min, to mocne atuty w tym segmencie motocykli i gwarancja solidnych osiągów. Zwiększona bezwładność, wynikająca z przyrostu masy koła zamachowego o 32%, oznacza, że reakcje przy niskich obrotach są nie tylko wyjątkowo stabilne, ale też realnie wpływają na charakter motocykla.

Mniej oczywiste jest to, co czyni silnik doskonałym elementem projektu Rebel – jego kompaktowe rozmiary, typowe dla maszyn klasy adventure, wraz z rozrządem Unicam i półsuchą miską olejową, dobrze służą centralizacji masy, co – w połączeniu z niską ramą Rebela – pozwala na obniżenie środka masy i zachowanie sporego prześwitu.

Silnik pochodzący z Africa Twin posiada wał korbowy z wykorbieniami przesuniętymi o 270°, celem uzyskania nierównomiernych odstępów między kolejnymi zapłonami mieszanki. Dodatkowo zmieniono układ wydechowy silnika, czasy zaworowe i skoki zaworów, aby uzyskać jeszcze silniejszy efekt „pulsu” silnika. Dzięki temu brzmienie silnika odzwierciedla podwójną osobowość Rebela – przy niskich obrotach, ton jest harmonijny i łagodnie zmienia się przy delikatnym operowaniu przepustnicą, by – wraz ze wzrostem obrotów i przy większych ruchach przepustnicy – zmieniać się w bardzo wyraźny, głośniejszy puls przypominający serię burzowych grzmotów.

Silnik zarządzany jest przez elektroniczną przepustnicę (TBW) oraz system PGM-FI, które dostarczają mieszankę do silnika przez 7-litrowy airbox. Dodatkową satysfakcję z jazdy daje brzmienie układu wydechowego, które zostało tak dostrojone, by poniżej 4000 obr/min emitować głęboki puls dźwiękowy o niskiej częstotliwości, poprzez owalny tłumik o objętości 5,3 litra, zwiększając natężenie i częstotliwość pulsu wraz ze wzrostem obrotów silnika.

Architektura silnika pozostała niezmieniona w stosunku do Africa Twin – skrzynia korbowa jest dzielona pionowo, pompa wody mieści się w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindra. Wersje silnika z przekładnią manualną i z przekładnią DCT mają te same skrzynie korbowe, różniące się nieznacznie zewnętrznie. Siły bezwładności drugiego rzędu są wzajemnie neutralizowane ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Pompy – wodna i oleju – są napędzane przez wałki wyrównoważające.

Koło czujnika położenia wału korbowego, z wypustami rozmieszczonymi co 10°, zarządza wykrywaniem wypadania zapłonu, co jest ważne dla uzyskania zgodności z normą EURO5. Ponadto – pod kątem normy EURO5 – czujniki ubogiej mieszanki (LAF), umieszczone w rurach za kolektorem wydechowym, umożliwiają dokładny pomiar składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Systemy elektroniczne silnika

System elektronicznie sterowanej przepustnicy (TBW) zarządza osiągami i charakterystyką silnika, poziomem kontroli momentu obrotowego (HSTC) oraz kontrolą unoszenia przedniego koła. Do wyboru są 3 predefiniowane tryby jazdy, odpowiednie do różnych warunków drogowych. Tryby jazdy zmieniane są przełącznikiem umieszczonym z lewej strony kierownicy. Wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany wraz z włączeniem systemu HSTC.

Tryb STANDARD zapewnia zrównoważony poziom środkowy w dostarczaniu mocy silnika, hamowania silnikiem, kontroli unoszenia przedniego koła i czułości HSTC, tworząc warunki do relaksującej jazdy przy niskich obrotach i prędkościach, jednocześnie uwalniając znacznie więcej potencjału Rebela w miarę wzrostu obrotów.

Tryb RAIN zapewnia łagodne gospodarowanie mocą silnika i delikatne hamowanie, z wysoko ustawionymi progami interwencji kontroli unoszenia przedniego koła i HSTC, umożliwiając spokojną i bezpieczną jazdę na mokrych lub śliskich nawierzchniach.

Tryb SPORT oferuje agresywne dostarczanie mocy i hamowanie silnikiem, z niskim poziomem interwencji systemów zapobiegania unoszeniu przedniego koła i HSTC, co pozwala na wykorzystanie maksymalnych osiągów motocykla.

Tryb USER daje możliwość niestandardowej kombinacji ustawień, zależnie od preferencji kierowcy. Po ustawieniu parametrów trybu USER, są one automatycznie zapisywane, więc nie ma potrzeby ponownego konfigurowania parametrów po każdym włączeniu zapłonu.

Przekładnia dwusprzęgłowa DCT

Dwusprzęgłowe przekładnie DCT Hondy produkowane są już od jedenastu lat, a od 2010 roku, w Europie sprzedano ponad 140 000 jednośladów wyposażonych w takie przekładnie. DTC zapewnia przewidywalną i płynną zmianę biegów. Wykorzystuje ona układ dwóch sprzęgieł – jednego do ruszania i do przełączania biegów 1, 3 i 5 oraz drugiego – do biegów 2, 4 i 6, z wałkami głównymi każdego sprzęgła, umieszczonymi jeden wewnątrz drugiego, co służy zwartości budowy przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez oddzielne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegu, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi, z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo płynna. Dodatkowe korzyści, to większa trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni źle zmieniając biegi), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w czasie jazdy miejskiej i zmniejszenie zmęczenia kierowcy, co pozwala mu bardziej skupić się na najważniejszych aspektach prowadzenia maszyny – torze jazdy, punktach hamowania, pokonywaniu zakrętów i przyspieszaniu.

System DCT oferuje dwa różne style jazdy – zmiany biegów dokonywane są albo w trybie automatycznym, według przestrzennej mapy zmiany biegów z wykorzystaniem monitorowanych non-stop parametrów jazdy, jak prędkość motocykla, obroty silnika i kąt otwarcia przepustnicy, albo w trybie ręcznym, przez kierowcę, za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Dzięki elektronicznemu sterowaniu przepustnicą (TBW), mapy zmian biegów DCT są połączone z 3 trybami jazdy.

W trybie jazdy STANDARD mapa zmiany biegów DCT oferuje równowagę pomiędzy jazdą na wysokich biegach, ze stosunkowo niską prędkością oraz jazdą na niskich biegach, z pełnym otwarciem przepustnicy, dbając, by taka jazda była odpowiednio ekscytująca.

W trybie RAIN szybciej wybierane są wyższe biegi, aby zapewnić maksymalną płynność jazdy.

Tryb SPORT zapewnia wyższe obroty na niższych biegach, zmieniając biegi również w dół przy wyższych obrotach, w celu uzyskania lepszego efektu hamowania silnikiem.

Tryb USER umożliwia kierowcy wybranie dowolnego z trzech schematów zmiany biegów DCT z preferowanymi kombinacjami innych parametrów.

Honda CMX1100 REBEL – podwozie

Rama Rebela, wykonana z rur stalowych, jest sama w sobie manifestem stylistycznym. Opiera się na surowej, prostej konstrukcji jego mniejszego krewniaka i charakteryzuje się tą samą wyraźną linią, biegnącą po przekątnej – od przodu do tyłu, ze zbiornikiem paliwa, który pełni ważną stylistyczną rolę, zajmując miejsce powyżej głównych rur o średnicy 35 mm, które są oczywiście powiększone w porównaniu z rurami modelu CMX500 Rebel. Wahacz rurowy o średnicy 50,8 mm koresponduje z całością, zarówno pod względem technicznym, jak i stylistycznym.

Rozstaw osi wynosi 1520 mm, widelec ustawiono pod kątem 30°, by nawiązać do stylu cruisera, kąt główki ramy jest o 2° mniejszy i wynosi 28°, a wyprzedzenie to 110 mm. Taka geometria zapewnia właściwy wygląd, ale także stabilność podczas jazdy na wprost i dokładne, łatwe prowadzenie motocykla. Masa motocykla z płynami wynosi 223 kg dla standardowego Rebela 1100 i 233 kg dla wersji z przekładnią DCT.

Wysokość siedzenia ustalono na bardzo przyjaznym poziomie 700 mm, a trójkąt pomiędzy kierownicą, siedzeniem i podnóżkami, w połowie wysokości, osadza kierowcę mocno „w” motocyklu. Ogólna geometria pozwala na uzyskanie dużych kątów przechyłu, po 35° na każdą stronę (pomiary wykonane przez Hondę), co oznacza, że Rebel 1100 potrafi cieszyć kierowcę na krętych drogach i płynnie łączyć sekwencje zakrętów.

Przedni kartridżowy widelec posiada zaczernione, 2-częściowe dolne golenie (wykonane zarówno z wyciskanego, jak i odlewanego ciśnieniowo aluminium) połączone z goleniami o średnicy 43 mm, pokryte ciemną, granatową powłoką z tlenku tytanu. Podwójne tylne amortyzatory z trzpieniami o średnicy 12,5 mm wyposażono w zewnętrznymi zasobnikami (piggyback). Zarówno przednie jak i tylne zawieszenie posiada regulację napięcia wstępnego sprężyn.

Siłę hamowania zapewnia przedni, montowany promieniowo, czterotłoczkowy zacisk monoblokowy, obejmujący tarczę pływającą o średnicy 330 mm. Z tyłu pracuje jednotłoczkowy zacisk, działający na tarczę o średnicy 256 mm. Oba kontrolowane są przez system ABS. Obręcze odlewane z aluminium posiadają 5 sportowych ramion w kształcie litery Y. Zakładane są na nie grube opony: tylna – 180/65B16 i przednia – 130/70B18.